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Version complète : Moteur D'aeg : Maintenance Poussée
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guntank
Bonjour à tous,

(Edit : photos rajoutées entre temps - review en évolution en fonction de vos remarques)

Faisant du modélisme R/C voitures électrique 1/10 depuis quelques années déjà, et ayant eu dimanche un problème avec un de mes moteurs, j'ai décidé de l'ouvrir et de vous faire partager ce moment au travers d'une review... Il s'agit d'un ICS Turbo 3000, mais on retrouve sensiblement la même architecture d'un moteur à l'autre. Pour la comparaison, j'ai également démonté un turbo 2000 de la même marque...



Terminologie

Je vais utiliser des termes peut être un peu techniques, voici donc un petit lexique pour suivre la review :
- cage : le "corps" du moteur, sur lequel on retrouve généralement les étiquettes de la marque,
- tête : l'extrémité généralement en nylon chargé fibre sur laquelle on branche les fils d'alimentation du moteur,
- rotor : la partie interne qui tourne,
- bobines : enroulement en fil de cuivre autour des "pôles" du rotor (au nombre de 3 dans le cas des AEG)
- collecteur : la partie du rotor, composé de secteurs cylindrique en cuivre, qui assure la commutation du courant aux bobines,
- charbons, ou balais : pièces transmettant le courant au collecteur. Généralement en matériaux chargés de cuivre et de carbone pour l'auto-lubrification. Associé à des tresses et des ressorts.



Démontage

Les moteurs utilisés dans les AEG sont un format bien spécifiques, ressemblant beaucoup au format "480", petit frère lui même du "540" utilisé en modélisme R/C électrique 1/10 , mais aplati... Le démontage du moteur n'est pas évident, puisque la cage est sertie sur la tête. Le plus simple (mais le plus bourrin) consiste à saisir fermement le moteur par le corps, et à taper l'extrémité du rotor sur une surface dur, d'un coup sec. Au préalable, il faut retirer les chaarbons, les ressorts et le pignon... Normalement, si tout se passe bien, la tête sort de la cage et on accède ainsi au rotor.



A l'intérieur

On retrouve le rotor en premier lieu. Il est calé grâce à des rondelles en bakélite (non photographiées). A l'observation du rotor, on constate qu'il n'y a qu'un seul fil de cuivre enroulé pour chaque pôle, c'est donc un bobinage dit "simple". En mesurant au pied à coulisse, le diamêtre est légèrement inférieur à un rotor de "540". A noter que le rotor du turbo 2000 est plus petit en diamêtre que le turbo 3000

En bas : le rotor du turbo 3000, en haut un rotor de moteur format 540.
Image IPB
Présent en plus pour la comparaison, le rotor du turbo 2000 plus petit en diamêtre (à droite) Image IPB


Cette différence de taille trouve son explication dans l'observation des caqes : le turbo 2000 a des aimants que je qualifierait de traditionnels, de couleur noire. C'est le type d'aimant qu'on retrouve un peu partout dans les moteurs industriels à courant continu de basse tension (jouet, bricolage électroportatif, modélisme). Par contre, le turbo 3000 a des aimants de couleur métallique, ce qui me fait pensé à du cobalt-samarium ou équivalent, avec une aimantation très forte... Le gain de couple entre les deux générations de moteurs trouve pour moi son explication ici.

A gauche la cage du turbo 3000, à droite le 2000
Image IPB


Maintenance

Mon moteur s'est d'un seul coup bloqué en partie dimanche dernier. Après avoir éliminé un éventuel problème gearbox, je me suis concentré sur le moteur. Pas d'odeur bizarre (odeur de cramé), peut être un probléme fusible ? Non. En retirant les charbons, et en essayant de tourner le moteur à la main, j'ai senti une petite résistance, quelque chose freinait le moteur de manière inhabituelle. Démontage donc, et le coupable fut tout désigné : grippage du roulement à billes de cage moteur. Démontage du dit roulement pour une inspection en rêgle et un nettoyage poussé.

Le roulement de cage démonté entièrement avec les flasques, le petit roulement étant celui logé dans la tête Image IPB

A noter une autre différence entre le 2000 et le 3000 : le 2000 est monté avec des bagues bronzes autolubrifiantes (du même genre que les bushings de gearbox), pas de risque de grippage de ce coté là...


Tant qu'à faire, on sort l'artillerie lourde : un tour à collecteur. Ce magnifique outillage permet de redonner un profil propre au collecteur, et est particulièrement utilisé en modélisme de compétition. C'est un mini tour d'usinage tout simplement.
=> Edit : J'ai observé un EG1000 Marui tout neuf, et je peux certifier que ce moteur a d'origine été rectifié à l'outil diamant, au contraire des deux moteurs ICS présentés ici. Ce n'est pas une nécessité absolue, mais celà favorise un meilleur contact électrique et une meilleure longévité

Avant Image IPB Après Image IPB

Depuis j'ai remonté le moteur, et il marche nickel... Et un achat de moteur en moins. Reste à voir ce qu'il donnera en partie pour confirmer que le démontage n'a pas fragilisé le moteur...
ntcqb
Pas mal comme idée mais des photos auraient été les bienvenues. (je sais je suis chiant...)
nicoxxx38
salut a toi c vrai c vraiment pa mal ce que tu a fait et je pense que tu rendra beaucoup de services a des gens qui en auron besoin, ca leur évitera de rachheter un autre moteur laugh.gif
ntcqb
Merci pour les photos, beau boulot.
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